Pietro Dalena
Pietro Dalena (Mottola, 25 gennaio 1949) è uno storico italiano e saggista che si occupa del Medioevo, specializzato nello studio del Mezzogiorno nelle sue varie componenti istituzionali, religiose, politiche e ambientali. Professore Ordinario di Storia Medievale presso Università della Calabria (Cosenza). Grand’Ufficiale dell’Ordine Equestre del Santo Sepolcro di Gerusalemme. Vincitore del XLVI Premio Letterario Basilicata (2017) nella sezione Saggistica storica italiana ed europea e del Premio Nazionale Rhegium Julii 2015 - Premio Gaetano Cingari per gli studi meridionalistici.
== Biografia ==
Diplomato presso il Liceo Classico "P. Virgilio Marone" di Gioia del Colle (Ba). Laureato in Lettere Moderne presso l'Università degli Studi di Bari. Specializzato in Paleografia e Diplomatica presso l'Archivio di Stato di Bari. Specializzato in Storia dell'Arte medievale e moderna presso l'Università degli Studi di Roma “La Sapienza”. Vincitore del concorso libero a ricercatore universitario di Storia Medievale presso la Facoltà di Lettere dell'Università della Calabria nel 1983. Dal 1991 al 1999 Professore incaricato di Antichità e Istituzioni Medievali. Dal 2 gennaio 2000 Professore Associato e dal 2 gennaio 2005 Professore Ordinario di Storia Medievale presso l'Università della Calabria-Cosenza. Inoltre ha insegnato: presso l'Università della Calabria, Storia della Chiesa Medievale e Geografia Storica dell'Europa Medievale e Moderna, dall'a.a. 1997-1998, e Didattica della Storia presso la Scuola di Specializzazione per la Formazione degli Insegnanti della Scuola Secondaria-SSIS, dall'a.a. 2000-2001 al 2008-2009; presso la Scuola di Specializzazione in Archeologia dell'Università della Basilicata-Potenza, sede di Matera, Storia della Città e del Territorio dall'a.a. 1997-1998.
È stato visiting professor nelle Università di Napoli (Suor Orsola Benincasa), Perugia (Università per Stranieri), Bari, Lecce, Reggio Calabria, Catania, Bordeaux, Parigi e Coimbra. È stato componente del collegio dei docenti del Dottorato in "Arti, storia, territorio dell'Italia nei rapporti con l'Europa e con i paesi del mediterraneo" dell'Università del Salento-Lecce (2006, 2008, 2010-2012); del dottorato in "Conoscenze e innovazioni per lo sviluppo - Andre Gunder Frank" (2012), della Scuola dottorale internazionale di Studi Umanistici (2008-2011) e del Dottorato in Politica, Cultura e Sviluppo (2013 e 2014) dell'Università della Calabria. Ha presieduto commissioni di Dottorato di ricerca presso le Università degli Studi di Sassari, Lecce, Catania. Ha presieduto, il 28 giugno 2018, la commissione internazionale italo-francese di f ine dottorato di ricerca in storia, ciclo XXIX (Ecole doctorale d’histoire, Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, in cotutela Università di Messina. Ha fatto parte di commissioni di concorso per ricercatore universitario; ha presieduto commissioni di concorso per professore associato e ordinario. Inserito per meriti scientifici nella lista nazionale dei commissari ASN (settore scientifico disciplinare 11/A1-Storia medievale), nel biennio 2012-2013 è stato membro della Commissione per il conferimento dell'Abilitazione alle funzioni di Professore universitario ordinario e associato (MIUR D.D. n. 96 del 18/01/2013). È stato presidente della Commissione scientifica del Dipartimento di Lingue e Scienze dell'Educazione dell'Università della Calabria nel 2013.
Presidente del Corso di Laurea in Storia e Conservazione dei Beni Culturali (Università della Calabria) dall'a.a. 2004-2005 all'a.a. 2010-2011. Consulente di sismica storica dell'ENEA (ENEL-DCO-ISMES) dal 1982 al 1984. È inserito, quale esperto esterno, nella classe denominata "Scienze Storiche" del CNR. Ha presieduto commissioni di concorso a dirigente superiore del CNR, classe “Scienze Storiche”. Iscritto all'Albo dei Revisori, è revisore dei programmi di ricerca ministeriali. Fa parte del comitato di referaggio della Nuova Rivista Storica e del comitato di referaggio della rivista “Schola Salernitana". È stato relatore in numerosi congressi nazionali e internazionali. Ha partecipato a numerose tavole rotonde su temi di storia medievale come quella promossa dall'Associazione Galassia Gutenberg, Mercato e Mostre del Libro (Napoli,18 febbraio 1993) sul tema: Medioevo e ritorno. Progetti, editori e lettori di storia nel Mezzogiorno italiano. Ha diretto il progetto relativo al recupero e alla valorizzazione dell'area del castello longobardo di Monterotaro-Casalnuovo Monterotaro (FG). Su incarico del Comitato Direttivo dell'Enciclopedia Fridericiana (Istituto della Enciclopedia Italiana Treccani) ha redatto le voci: Porti e Viabilità nel Regno di Sicilia. Ha partecipato, tra il 1979 e il 1982, alle campagne di scavo nella necropoli medievale di Casalrotto promosse dalla Scuola di Specializzazione in Archeologia classica e medievale dell'Università di Lecce i cui risultati sono pubblicati nel volume Casalrotto I. La storia-Gli scavi, a cura di C.D.Fonseca-C.D'Angela, Galatina 1989. Ha collaborato alla realizzazione di vari progetti di ricerca tra cui la Mostra Insediamenti benedettini in Puglia promossa e organizzata dall'Istituto di Storia dell'Arte dell'Università di Bari; al Monasticon Italiae, III. Puglia e Basilicata, realizzato dal Centro Storico Benedettino Italiano di Santa Maria del Monte (Cesena); alla ricerca su Il popolamento rupestre del medioevo nel Mezzogiorno d'Italia diretto dal prof. C.D.Fonseca. È stato responsabile scientifico dell'Unità di Ricerca dell'Università della Calabria del progetto Medievalia. Repertorio on-line dei Medievisti Italiani coordinato dal prof. Massimo Oldoni dell'Università di Salerno. Collabora con le Università di Barcellona (Spagna) e Lyon 2 (Francia) alla realizzazione del Glossario critico della fiscalità medievale. Ha collaborato con l'Istituto della Enciclopedia Italiana Treccani (Fridericiana e Dizionario Biografico degli Italiani). Inserito per meriti scientifici nella lista nazionale dei commissari ASN (settore scientifico disciplinare 11/A1-Storia medievale), dal 2018 al 2021 è membro della Commissione per il conferimento dell'Abilitazione alle funzioni di Professore universitario ordinario e associato (MIUR D.D. n. 2806 del 29/10/2018). Consulente dell'Associazione Europea delle Vie Francigene (AEVF) e di Francigena Service Srl, con sede legale in Fidenza (20/12/2018).
== Ambiti di ricerca ==
Pietro Dalena è specializzato nello studio del Mezzogiorno (nelle sue varie componenti istituzionali, religiose, politiche e ambientali), della viabilità medievale e dei pellegrinaggi. In particolare, suoi settori di ricerca privilegiati sono la storia del territorio, delle istituzioni monastiche, del popolamento e delle migrazioni. Frutto di questo interesse sono le numerose pubblicazioni sull'habitat del Mezzogiorno medievale, con accentuata attenzione ai mezzi di comunicazione e alle infrastrutture viarie nelle sue componenti giuridiche e topografiche, alle strutture economiche e alle produzioni agrarie, alle istituzioni monastiche benedettine e cistercensi.
== Teaching fellow di società e comitati scientifici ==
Accademico Ordinario dell'Accademia Angelico Costantiniana di Lettere, Arti e Scienze (Roma). Deputato della Deputazione di Storia Patria della Calabria dal 2007. Socio corrispondente della Deputazione di Storia Patria della Basilicata dal 1986. Membro della Società Napoletana di Storia Patria dal 2008. Socio ordinario della Società di Storia Patria della Puglia dal 2013. Componente del comitato scientifico della rivista "Siris" (Scuola di Specializzazione in Archeologia dell'Università della Basilicata). Membro del Comitato scientifico del Centro Studi Internazionale di Storia e Arte Normanno-Sveva di San Marco Argentano (CS) dal 2000. Membro del Comitato scientifico del Centro Studi Romei-Firenze dal 2003. Rappresentante dell'Università della Calabria nel "Centro interuniversitario di ricerca comparata sulle culture dei paesi mediterranei” con sedi a Bari e Barcellona dal 2006. Membro del comitato scientifico della Fondazione San Domenico di Savelletri di Fasano, Fondazione Centro italiano di studi sull'alto medioevo di Spoleto dal 2008. Membro del comitato scientifico del Centro internazionale Studi e Ricerche sui pellegrinaggi
e turismo religioso “Viator studies centre. Research and Development of Vie Francigene and Historical Mediterranean Routes” dal 2012. Socio ordinario del Centro Europeo di Studi Normanni di Ariano Irpino dal 2012. Membro del Comitato Scientifico della Fondazione Giuliani (Roma-Cosenza) dal 2012. Membro del Comitato scientifico del Centro Studi Longobardi-Milano dal 2014. Membro della SISMED (Società Italiana Storici Medievisti) dal 2006. Membro del Comitato Tecnico Scientifico del Centro Sanitario-Università della Calabria dal 2003. Componente della Commissione scientifica per l'Arte Sacra (Diocesi di Castellaneta- TA) dal 2007. Membro del Comitato Scientifico della Fondazione “Fortunato Seminara”, Manopati (RC). Ha diretto il progetto relativo al recupero e alla valorizzazione dell’area del castello longobardo di Monterotaro-Casalnuovo Monterotaro (FG). Prorettore (Università della Calabria) delegato ai rapporti con le istituzioni nazionali dal 12 aprile 2017 all'ottobre 2019. Membro del Comitato Nazionale per le celebrazioni del millenario di fondazione della città fortificata di Melfi (nominato con decreto del Ministro del MIBACT-UDCM n. 566 del 20/12/2017). Membro del Comitato scientifico della Collana “Mediterraneo. Culture, Società e Istituzioni tra Medioevo ed Età Contemporanea, diretta da Salvatore Bottari (Aracne Editrice –Roma). Membro del Comitato scientifico della Collana "Fonti per la storia della Basilicata medievale" diretta da Francesco Panarelli (Congedo Editore, Galatina): dal 2016.Componente del Comitato scientifico della Fondazione “Padula” (Acri): dal 2018. Componente del Comitato Scientifico del Premio Anassilaos Arte-Cultura-Economia e Scienze: dal 2019. Componente del Comitato Scientifico della Rivista Leukanikà, trimestrale lucano di varia cultura: dal 2020.
== Direzione di Collane editoriali. Premi e riconoscimenti ==
Direttore della Collana Itineraria. Territorio e insediamenti del Mezzogiorno medievale, Mario Adda Editore- Bari.
Direttore della Collana Supplementi. Per una Storia del territorio del Mezzogiorno, Mario Adda Editore-Bari.
Direttore della Collana Thesaurus-Scientifica sezione Bibliotheca di Cultura storica e pedagogica, Pellegrini editore-Cosenza.
Direttore della Collana Studi Storici Calabresi, Due Emme Editrice, Cosenza.
Premio Cultura, sezione speciale, città di Acerno (2006).
Premio alla carriera "Città di Calopezzati" per la storia (2007).
Premio Nazionale Rhegium Julii 2015 - Premio Gaetano Cingari per gli studi meridionalistici.
Vincitore del XLVI Premio Letterario Basilicata (2017) nella sezione Saggistica storica italiana ed europea.
Vincitore del Premio Anassilaos Arte-Cultura-Economia e Scienze. Per gli studi sul Medioevo (2018).
Attestato di benemerenza federiciana per l’anno 2018 rilasciato dalla Fondazione Federico II Hoenstaufen di Jesi.
Vincitore del Premio Nazionale Bonifacio VIII "...per una cultura della pace", XIX Edizione, Palazzo Papale di Anagni 9 luglio 2021.
Cittadino onorario di Melfi dal 9 settembre 2021.
Vincitore del Premio Nazionale Demetra 2021 per la Storia, Reggio Calabria 16 settembre 2021.
== Pubblicazioni (dati CINECA) ==
== Note ==
== Collegamenti esterni ==
Calabria Medievale, su rcslibri.it. URL consultato l'8 ottobre 2015 (archiviato dall'url originale il 4 marzo 2016).
Villa Rendano, su villarendano.it.
Luigi Dall'Igna
Luigi Dall'Igna (Thiene, 12 luglio 1966) è un manager e ingegnere italiano.
Cresciuto in Aprilia Racing, di cui è stato responsabile tecnico dal 2005 al 2013, dallo stesso anno è direttore generale di Ducati Corse.
== Biografia ==
Si laurea in ingegneria meccanica presso l'Università degli Studi di Padova nel 1991, con una tesi su un telaio monoscocca in carbonio, destinato all'allora Gruppo C.
=== Aprilia ===
Una volta completati gli studi e spinto dal desiderio di lavorare in un reparto corse, nel 1992 viene assunto in Aprilia Racing. Il compito principale di Dall'Igna è inizialmente incentrato sui motori: la casa di Noale, infatti, all'epoca si affidava esternamente a propulsori Rotax, mentre, con l'arrivo dell'ingegnere, per la prima volta in Aprilia vengono sviluppati internamente dei motori da competizione, dapprima da 250cc e in seguito da 125cc.
Nei primi anni 2000 diviene project leader della RS Cube, il primo prototipo a quattro tempi nella storia della casa veneta, destinato all'allora neonata classe MotoGP: a causa delle estreme e non ancora sufficientemente evolute scelte tecnologiche adottate, la RS Cube non riesce a essere un mezzo vincente seppure a posteriori, sotto vari aspetti, si era mostrata in anticipo sui tempi circa il futuro delle moto da competizione.
Dopo un breve passaggio in Spagna alla Derbi, marchio satellite di Piaggio, nel 2005 torna in Aprilia – nel frattempo acquisita dalla stessa Piaggio – come responsabile tecnico di Aprilia Racing. Nel 2008 diviene project leader della RSV4, moto con cui arrivano i principali successi di Dall'Igna per la casa veneta; divenuto dal 2010 anche responsabile delle attività sportive di tutti i marchi Piaggio, l'ingegnere segue lo sviluppo della RSV4, che nella prima metà degli anni 2010 porta a Noale quattro titoli costruttori e, con in sella Max Biaggi e Sylvain Guintoli, tre titoli piloti nel campionato mondiale Superbike.
Lascia Aprilia dopo un ventennio, al termine della stagione sportiva 2013.
=== Ducati ===
Nell'autunno 2013 diventa direttore generale di Ducati Corse, succedendo a Bernhard Gobmeier.
A Borgo Panigale, Dall'Igna diviene responsabile in primis del progetto Desmosedici in MotoGP. L'ingegnere è artefice di una rivoluzione totale rispetto al concept precedente, applicando radicali cambiamenti riguardo a telaio e motore e spingendo in particolar modo per una forte innovazione nel campo dell'aerodinamica che, dalla seconda metà del decennio, influenza lo sviluppo tecnico dell'intero motomondiale.
Sul piano sportivo, sotto il suo mandato la Ducati torna gradualmente ai vertici della MotoGP dopo alcune stagioni di crisi, fino a porre la Desmosedici quale riferimento della griglia in questa fase storica: arrivano sei titoli costruttori consecutivi tra il 2020 e il 2025 e quattro titoli piloti consecutivi tra il 2022 e il 2025, i primi due con Francesco Bagnaia, il terzo con Jorge Martín e il quarto con Marc Márquez.
Un simile approccio si riverbera anche sul fronte della Superbike, dove, sotto la gestione Dall'Igna, viene lanciata nel 2019 la Panigale V4, moto che ripudia la storica filosofia bicilindrica Ducati per abbracciare un frazionamento quadricilindrico. Con questo mezzo, la casa bolognese torna ai vertici tra le derivate di serie dopo un decennio d'astinenza, vincendo quattro titoli costruttori consecutivi tra il 2022 e il 2025 e, nel biennio 2022-2023, due titoli piloti con Álvaro Bautista.
== Note ==
== Voci correlate ==
Aprilia Racing
Ducati Corse
== Altri progetti ==
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Ferrari
Ferrari S.p.A. è una casa automobilistica italiana fondata da Enzo Ferrari il 12 marzo 1947, con sede a Maranello. È controllata dalla Ferrari N.V. dal 2013.
Produttrice di automobili sportive di fascia alta e da competizione ed impegnata nell'automobilismo sportivo, è la più titolata nel campionato del mondo di Formula Uno, dove ha conquistato quindici titoli piloti e sedici costruttori, nonché una delle più vincenti nelle competizioni per vetture Sport Prototipo e Gran Turismo come il campionato del mondo Sport-prototipi, con tredici titoli costruttori ottenuti e il campionato del mondo Endurance FIA, dove detiene sei titoli costruttori GT e quattro titoli piloti GT. Si è affermata più volte in classiche gare endurance quali la 24 Ore di Le Mans, la 24 Ore di Daytona e la 12 Ore di Sebring e in gare su tracciato stradale come la Targa Florio, la Mille Miglia e la Carrera Panamericana.
Le sue origini sportive risalgono già al 1929, quando Enzo Ferrari, che diverrà noto come il Drake, diede origine a Modena alla Scuderia Ferrari, che è tuttora la divisione principale del reparto corse della Ferrari, essendo da sempre impegnata in Formula 1 e avendo corso nel campionato del mondo Sport Prototipi fino al 1973. Il dipartimento Ferrari Corse Clienti si occupa invece del supporto tramite la sezione competizioni GT ai team clienti che corrono nei campionati GT presenti a livello internazionale, il campionato del mondo Endurance FIA innanzitutto e della gestione di Ferrari Challenge, XX Programmes e F1 Clienti.
Il simbolo ufficiale è il "cavallino rampante", che deriva da quello in uso durante la prima guerra mondiale dall'aviatore italiano Francesco Baracca. Venne ceduto personalmente dalla madre di Baracca come portafortuna a Enzo Ferrari nel 1923 e divenne l'emblema del marchio modenese e del suo reparto corse. Il campo giallo, dov'è raffigurato il cavallino rampante, è stato scelto dallo stesso Drake in quanto trattasi di uno dei colori dello stemma della città di Modena.
Nel 2013 e nel 2014 il marchio è stato riconosciuto come il più influente al mondo e nel 2015 è stato posizionato al 295º nella classifica "The most valuable brands of 2015" (MVB2015) del sito web della Brand Finance con un valore di 4,8 miliardi di dollari. Dal 1º settembre 2021 l'azienda, come la controllante Ferrari N.V., è guidata da Benedetto Vigna in qualità di amministratore delegato, ruolo ereditato da Louis Camilleri, e da John Elkann in qualità di presidente, mentre il vicepresidente è Piero Ferrari, figlio del fondatore Enzo. In precedenza Elkann e Camilleri avevano sostituito lo scomparso Sergio Marchionne, che ricopriva entrambi i ruoli.
== Storia ==
=== La Scuderia Ferrari ===
Enzo Ferrari fondò la Scuderia Ferrari, che è tuttora la divisione principale del reparto corse della Ferrari, il 16 novembre 1929 a Modena. Fino al 1932 la Scuderia ricoprì il ruolo di filiale tecnico-agonistica dell'Alfa Romeo, mentre a partire dal 1933 ne divenne a tutti gli effetti il reparto corse semiufficiale, iniziando a occuparsi di progettazione oltre alla gestione delle vetture da competizione. Tale impegno proseguì con successo fino alla fine del 1937, quando la scuderia fu sciolta poiché l'Alfa Romeo allestì un nuovo reparto corse interno guidato dallo stesso Ferrari.
=== Fondazione della Auto Avio Costruzioni ===
Dopo avere lasciato questo incarico nel 1939, il 13 settembre dello stesso anno Ferrari fondò a Modena una casa automobilistica, l'Auto Avio Costruzioni, nello stesso luogo dove fino a due anni prima aveva sede la Scuderia Ferrari. Non fu usata la denominazione Ferrari a causa di clausole contrattuali che legavano Ferrari all'Alfa Romeo e che gli impedivano di utilizzare il proprio cognome sulle automobili da lui prodotte. Queste clausole furono valide fino a tutto il 1944.
La prima vettura dell'Auto Avio Costruzioni, la 815, fu costruita nel 1940 in soli due esemplari.
Tuttavia con l'avvento della seconda guerra mondiale l'attività automobilistica venne sospesa e le commesse dell'azienda divennero principalmente la costruzione di componenti per velivoli militari. Nel 1943 la sede fu spostata a Maranello e, dopo che venne bombardata dagli Alleati nel 1944, fu ricostruita nel 1945.
=== Il marchio automobilistico Ferrari ===
Terminata la seconda guerra mondiale, essendo scaduto il vincolo contrattuale con Alfa Romeo, il 12 marzo 1947 Enzo Ferrari iniziò a costruire vetture con il proprio marchio, pur se la ragione sociale dell'azienda rimase la stessa fino al 1957, anno in cui fondò il marchio automobilistico "Auto Costruzioni Ferrari".
La prima vettura a portare questo nome fu la 125 S, che debuttò in gara a Piacenza l'11 maggio dello stesso anno, guidata da Franco Cortese, primo pilota e collaudatore della Casa; l'esordio si concluse con un ritiro, ma già alla seconda gara, disputatasi a Roma due settimane dopo, Cortese ottenne la prima storica vittoria Ferrari. Il 30 giugno 1960 l'Auto Costruzioni Ferrari cambiò denominazione in SEFAC (Società Esercizio Fabbriche Automobili e Corse, società per azioni), divenendo semplicemente Ferrari SEFAC il 13 novembre 1965.
=== Dalla collaborazione, alla partecipazione, al controllo FIAT ===
Il Gruppo Fiat intervenne in favore della Ferrari già nel 1955, finanziando per un quinquennio lo sviluppo della Scuderia. Tale decisione, nata per arginare lo strapotere tecnico-economico della Mercedes che aveva conquistato i campionati di Formula 1 del 1954 e del 1955, oltre alla Mille Miglia del 1955, contribuì a far vincere alla Ferrari i campionati del 1956 e del 1958, oltre alle Mille Miglia del 1956 e del 1957. Nei primi anni cinquanta era stata anche tentata la strada di far rinascere l'accordo con l'Alfa Romeo ma, dopo alcuni scambi di proposte, l'ipotesi fu abbandonata dalla Casa milanese che ormai vedeva la Ferrari come antagonista sportiva più che come possibile partner.
Nonostante i grandi successi sportivi la Ferrari cadde in una grave crisi in seguito all'abolizione delle corse su strada, decretato in buona parte del mondo dopo il disastro di Le Mans del 1955 e, anche in Italia, dopo la tragedia di Guidizzolo del 1957. L'eliminazione di tali gare aveva di fatto ridotto la clientela della Ferrari, principalmente composta da facoltosi gentleman-driver come Aymo Maggi o Giannino Marzotto, che si contendevano la ridotta produzione di vetture da competizione del Cavallino.
In tale quadro economico Henry Ford II provò ad acquistare la Ferrari, in modo da fruire del suo prestigio con un prevedibile ritorno d'immagine per l'azienda da lui posseduta. Condotta da Lee Iacocca, nel maggio 1963 la trattativa sembrava avviata a una rapida conclusione, quando si arenò sulla conditio sine qua non posta da Enzo Ferrari in merito all'intoccabilità della sua autonomia circa le decisioni da prendere nell'ambito del reparto corse; al rifiuto di Iacocca seguì l'immediata e definitiva rottura del negoziato. Il naufragio delle trattative per la vendita dell'azienda alla Ford innescò un'aspra contesa tra la Ferrari e il colosso industriale statunitense che mise in seria difficoltà la casa di Maranello, fino a sfociare nella clamorosa protesta del Drake che, non sentendosi appoggiato dalle autorità sportive nazionali, nel 1964 decise di restituire la licenza sportiva italiana.
La FIAT intervenne nel 1965 annunciando la collaborazione tra le due aziende, allo scopo di attuare un comune programma per la costruzione di propulsori sportivi, che decretò la nascita del marchio Dino. In questo modo la Ferrari ruppe l'isolamento in cui era stata confinata e trovò il necessario appoggio per la produzione in piccola serie delle sue vetture da strada.
Nel 1969 la Ferrari entrò a far parte del Gruppo Fiat, ma mantenne comunque la propria autonomia:
=== Dagli anni ottanta al ventunesimo secolo ===
Alla scomparsa di Enzo Ferrari nel 1988, il pacchetto azionario divenne per il 90% del Gruppo Fiat, mentre la parte restante andò al figlio Piero Lardi Ferrari. Il 23 dicembre 1988 l'azienda cambiò denominazione diventando Ferrari SpA. Lardi Ferrari è rimasto all'interno dell'azienda come vicepresidente. Contestualmente, a partire da questo periodo, i marchi Ferrari e Scuderia Ferrari iniziarono a essere usati per un vasto merchandising.
Nel novembre 1991 Luca Cordero di Montezemolo, in precedenza direttore sportivo della Scuderia Ferrari dal 1974 al 1977, fu nominato presidente dell'azienda. Inoltre ricoprì il ruolo di amministratore delegato fino al 2006, quando fu sostituito da Amedeo Felisa.
Nel 2006 il 5% delle azioni fu acquisito da una società finanziaria degli Emirati Arabi Uniti, la Mubadala, che nella capitale di Abu Dhabi promosse anche la costruzione del Ferrari World, il più grande parco a tema al mondo. Il Gruppo Fiat tornò in possesso di questo 5% nel corso del 2010.
=== Gli anni 2010 ===
Il 24 maggio 2013 la Ferrari SpA. è stata incorporata nella società di diritto olandese New Business Netherlands N.V., rinominata Ferrari N.V., e nell'ottobre 2015, una parte delle azioni fu quotata alla Borsa di New York. Nel gennaio 2016 la Ferrari N.V. è stata scorporata da Fiat Chrysler Automobiles, il gruppo automobilistico nato dalla fusione tra Fiat S.p.A. e Chrysler Group, per quotarsi alla Borsa Italiana e passare così a fare parte del gruppo Exor.
== Attività agonistica ==
La Scuderia Ferrari iniziò la propria attività nel 1929 a Modena come filiale tecnico-agonistica dell'Alfa Romeo. A partire dal 1933 divenne invece il reparto corse dell'Alfa Romeo, una collaborazione che durò fino a tutto il 1937. Durante questi anni la scuderia si occupò di progettazione e di gestione delle vetture da competizione dell'Alfa Romeo, fronteggiando la concorrenza di marchi come Auto Union, Bugatti e Mercedes-Benz e ottenendo numerosi successi sia nel contesto dei gran premi sia in quello delle gare Sportprototipo.
Alla fine del 1937 la Scuderia Ferrari fu sciolta, in quanto nel 1938 l'Alfa Romeo diede vita a un nuovo reparto corse chiamato Alfa Corse con a capo Enzo Ferrari: egli portò avanti tale incarico fino al 1939, quando decise di dare le dimissioni. La separazione definitiva con l'Alfa Romeo portò alla citata parentesi dell'Auto Avio Costruzioni.
La Scuderia Ferrari riprese a operare al termine della seconda guerra mondiale a Maranello, quando nel 1947 il Drake fondò la sua omonima casa automobilistica. La prima vettura costruita fu la 125 S, che fu portata per la prima volta in gara da Franco Cortese. La prima monoposto invece fu la 125 C: debuttò al gran premio d'Italia il 5 settembre 1948 a Torino e fu guidata da Raymond Sommer, che concluse al terzo posto alle spalle di Jean-Pierre Wimille (Alfa Romeo) e Gigi Villoresi (Maserati).
La Scuderia Ferrari si concentrò, a seconda guerra mondiale terminata, sul neo costituito campionato mondiale di Formula 1. La Ferrari diventò poi la squadra automobilistica più vincente della storia di questa categoria, visto che ha conquistato sedici campionati mondiali costruttori di Formula 1, a cui si aggiunsero quindici campionati mondiali piloti.
Il debutto della Scuderia Ferrari nel Campionato mondiale di Formula 1 risale al 1950 al Gran Premio di Monaco, la seconda prova stagionale, dove giunse seconda grazie ad Alberto Ascari. Nella stessa stagione arrivò seconda anche nel Gran Premio d'Italia, sempre grazie ad Alberto Ascari. La prima pole position e la prima vittoria arrivarono invece l'anno seguente al Gran Premio di Gran Bretagna grazie a José Froilán González.
Il primo campionato del mondo piloti conquistato dalla Ferrari (quello costruttori, all'epoca, non esisteva ancora) fu nella stagione 1952, quando Alberto Ascari si laureò campione del mondo su una Ferrari 500 F2. Alberto Ascari replicò la vittoria nel campionato anche nel 1953. Nelle stagioni 1954 e 1955 la Scuderia Ferrari non si ripeté a causa dell'agguerrita concorrenza delle Mercedes che conquistò, in entrambi gli anni, il titolo iridato piloti. La Ferrari tornò a conquistare il mondiale piloti nel 1956 grazie alla vittoria di Juan Manuel Fangio su una Lancia D50, vettura venduta al Cavallino dall'omonima casa automobilistica italiana per via del ritiro dalle corse di quest'ultima, che fu causato dalla morte del suo pilota di punta, Alberto Ascari, nel frattempo passato alla Lancia. Il successo nel campionato piloti fu ripetuto nel 1958 grazie a Mike Hawthorn; nella stessa stagione fu istituito il campionato costruttori, che fu però vinto dalla Vanwall.
Dopo qualche stagione di digiuno, il successo tornò nel 1961 con la conquista del mondiale piloti, grazie a Phil Hill, e del mondiale costruttori. Nella stessa stagione morì in un incidente avvenuto al Gran Premio d'Italia Wolfgang von Trips: all'autodromo di Monza persero la vita, oltre al pilota, anche 15 spettatori. Questa sciagura è, a tutt'oggi, il più grave incidente nella storia del Campionato mondiale di Formula 1, ed è stato il primo ad essere trasmesso in televisione. Dopo qualche stagione interlocutoria, dove la Ferrari non riuscì a vincere il titolo iridato, avvenne la conquista, nel 1964, del titolo piloti grazie a John Surtees e di quello costruttori; Surtees è ancora oggi l'unico pilota della storia del motorismo ad aver vinto il titolo iridato sia nel Motomondiale sia in Formula 1.
Dopo 11 anni di vittorie nei gran premi, che non portarono però alla conquista di nessun titolo mondiale, arrivò il successo, nel 1975, grazie a Niki Lauda, sia nel campionato piloti che in quello costruttori. Il 1976 fu caratterizzato da un evento tragico: lo spaventoso incidente a Niki Lauda sul circuito del Nürburgring. Nello stesso anno la Ferrari vinse il mondiale costruttori ma non quello piloti. La doppietta venne conquistata nel 1977, con la vittoria in entrambi i campionati, con quello piloti che fu ad appannaggio Niki Lauda. Nel 1979 fu invece la volta di Jody Scheckter, che vinse il mondiale piloti, a cui si aggiunse, per la Ferrari, quello costruttori.
Nel 1982 un altro evento luttuoso: la morte di Gilles Villeneuve sul circuito di Zolder. Sempre nello stesso anno avvenne anche lo spaventoso incidente a Didier Pironi, che costò al pilota la fine della carriera. Nel 1982 la Ferrari riuscì comunque a conquistare il mondiale costruttori anche grazie a Patrick Tambay e Mario Andretti, che sostituirono Villeneuve e Pironi. Nel 1983 il titolo costruttori fu di nuovo ad appannaggio della Ferrari.
Dopo un digiuno durato quasi vent'anni, la Ferrari tornò a vincere il mondiale costruttori nel 1999 grazie a Michael Schumacher e a Eddie Irvine. Dal 2000, e fino al 2004, il mondiale piloti fu ad appannaggio di Michael Schumacher. Questi titoli iridati furono tutti affiancati anche dalla conquista del mondiale costruttori. Quest'ultimo fu vinto dalla Ferrari anche nel 2007 e nel 2008, mentre nel 2007 Kimi Räikkönen si impose nel campionato piloti.
Dal 1953 al 1973 la Scuderia Ferrari prese parte al campionato del mondo sportprototipi, la massima competizione riservata a vetture Sport, Prototipo, Sport Prototipo e Gran Turismo. In totale la Ferrari ha conquistato tredici titoli costruttori: nel 1953, 1954, 1956, 1957, 1958, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965, 1967 e nel 1972. Nessuna casa automobilistica ha saputo eguagliare tale risultato, Porsche ha vinto, infatti, il campionato prototipi 9 volte prima del declassamento della competizione a campionato teams nel 1985. Durante i ventuno anni di permanenza della Ferrari nel campionato del mondo Sportprototipi la classifica costruttori è sempre stata l'unica a garantire l'attribuzione del titolo mondiale da parte della FIA e anche dopo l'istituzione di una graduatoria piloti nel 1981 quella costruttori ha continuato a rimanere la più importante. Successivamente, per volere di Enzo Ferrari, si ritirò, per concentrarsi esclusivamente sulla Formula 1. Dal 2012 compete nel Campionato del mondo endurance con le vetture gran turismo, dove ha raccolto sei titoli costruttori e quattro piloti. Dal 2023 ritorna a gareggiare nella massima categoria prototipi del WEC con la 499P vincendo per tre anni consecutivi la 24 ore di Le Mans nel 2023, nel 2024 e nel 2025.
== Logo e marchio ==
Il marchio Ferrari è un «cavallino rampante» nero in campo giallo, con in basso le lettere «S F» per Scuderia Ferrari, con tre strisce - una verde, una bianca e una rossa - in alto. Questo è il logo che viene applicato su tutte le auto da competizione direttamente supportate dalla scuderia.
Nei primi due anni di attività le vetture della Scuderia Ferrari non ebbero un proprio logo e continuarono a mostrare, più o meno regolarmente, il Quadrifoglio Alfa Romeo, molto ben visto dai piloti per ragioni scaramantiche. Allo scadere dell'atto costitutivo originario che vide ritirarsi i finanziatori Alfredo Caniato e Mario Tadini, su consiglio di Piero Taruffi, Enzo Ferrari decise di estendere l'attività della scuderia anche alle gare motociclistiche. La Grande depressione, infatti, aveva di molto ridotto sia il numero delle case automobilistiche, sia gli investimenti sportivi di quelle sopravvissute, lasciando in libertà molti piloti di gran fama e valore.
Per maggiormente evidenziare l'appartenenza alla Scuderia Ferrari dei mezzi in gara, si decise di dotarli del celeberrimo cavallino rampante. Il cavallino rampante, era originariamente l'emblema personale del maggiore Francesco Baracca, pilota della prima guerra mondiale, che faceva dipingere sulle fiancate dei suoi velivoli ai tempi della 91ª Squadriglia aeroplani da caccia. Il colore originario del cavallino probabilmente era il rosso, tratto per inversione dallo stemma del 2º Reggimento "Piemonte Reale Cavalleria" di cui l'asso Baracca faceva parte e che il più famoso colore nero fu invece adottato in segno di lutto dai suoi compagni di squadriglia dopo la morte di Baracca.
L'acquisizione del logo fu così raccontata dallo stesso Enzo Ferrari:
Le prime vetture a scendere in gara con lo stemma del Cavallino Rampante in campo giallo furono le due Alfa Romeo 8C 2300 Mille Miglia Zagato Spider passo corto schierate dalla Scuderia alla 24 Ore di Spa del 9 luglio 1932, che si classificarono al 1º e 2º posto con gli equipaggi Brivio/Siena e Taruffi/D'Ippolito.
Nel 1945 Ferrari fece ridisegnare un nuovo cavallino rampante da Eligio Gerosa, giovane incisore milanese. Nel progetto ampiamente modificato rispetto al disegno originario (soprattutto nella coda, che nel cavallino di Baracca puntava verso il basso) venne aggiunto lo sfondo giallo canarino, uno dei colori di Modena. Fu sempre Eligio Gerosa che nel 1947 disegnò il logo ufficiale della scuderia con un cavallino più snello e riproporzionato nelle dimensioni che con lo zoccolo sovrasta la barretta allungata della «F». Il cavallino rampante non è stato utilizzato unicamente dal marchio Ferrari: l'ingegnere Fabio Taglioni, concittadino di Baracca, lo applicò sulle motociclette Ducati tra la fine degli anni cinquanta e l'inizio degli anni sessanta.
Dopo la seconda guerra mondiale, nel 1950 la Auto Avio Costruzioni fu tra le prime squadre a gareggiare nel nuovo campionato mondiale di Formula 1. Siccome i clienti privati che gareggiavano con vetture Ferrari erano sempre più numerosi, nel 1952 venne deciso di utilizzare nuovamente, per le competizioni in cui l'azienda si impegnava direttamente con proprie autovetture, lo stemma e la denominazione Scuderia Ferrari già utilizzati negli anni trenta.
Nel 2013 e nel 2014 il marchio Ferrari è stato riconosciuto come il marchio più influente al mondo in assoluto secondo l'annuale classifica di Brand Finance con la seguente motivazione: «Il cavallino rampante su sfondo giallo è immediatamente riconoscibile in tutto il mondo anche dove non ci sono ancora le strade. Nel suo Paese natale e tra i suoi molti ammiratori in tutto il mondo la Ferrari ispira molto più della lealtà al marchio, più di un culto e una devozione quasi religiosa». Il cavallino rampante è un marchio registrato della Ferrari.
=== Evoluzione del logo ===
Fonte:
== Modelli ==
Le autovetture Ferrari sono celebri anche per la loro esclusività, tant'è che l'azienda ha deciso di limitare la produzione per mantenere questa caratteristica. Tra i progettisti e le carrozzerie che hanno collaborato con la Ferrari, ci sono anche Bertone, Ghia, Michelotti, Pininfarina, Scaglietti, Touring, Vignale. I motori impiegati nelle autovetture Ferrari sono prevalentemente dei V8 e V12.
Relativamente al colore, fin dagli anni venti le automobili da corsa italiane erano verniciate di rosso. Questo era il colore consueto per le vetture italiane che gareggiavano in campionati automobilistici in base a un provvedimento preso negli anni tra le due guerre mondiali dall'associazione che in seguito venne chiamata FIA. Nello schema della federazione, tra le altre, le auto francesi erano blu, le tedesche bianche e le inglesi verdi.
La tonalità del rosso è gradualmente passata dal rosso scuro (famoso come «rosso Alfa») a una tinta notevolmente più accesa, nota come «rosso corsa». Tale colorazione è rimasta immutata per le Ferrari di serie, mentre per quelle di Formula 1 dopo l'acquisizione da parte del Gruppo Fiat ci sono state variazioni di tonalità del rosso, volute dai vari sponsor. Va però sottolineato che la Ferrari, come per altro imposto dallo stesso Enzo, ha sempre mantenuto il colore rosso imposto nei primi anni, per mantenere la nazionalità del marchio.
=== Modelli stradali ===
=== Vetture Formula 1, Formula 2 e altre monoposto ===
Ferrari 125 C (1947)
Ferrari 159 C (1947)
Ferrari 166 FL (1949)
Ferrari 125 F1 (1950)
Ferrari 166 F2 (1950)
Ferrari 275 F1 (1950)
Ferrari 340 F1 (1950)
Ferrari 375 F1 (1950, 1951)
Ferrari 212 F1 (1951, 1952)
Ferrari 500 F2 (1951, 1952, 1953) 2P nel 1952 e nel 1953
Ferrari 375 Indy (1952) P
Ferrari 166 C (1953) P
Ferrari 553 F2 (1953)
Ferrari 553 F1 (1953–1954)
Ferrari 625 F1 (1954–1955)
Ferrari 555 F1 (1955–1956) P nel 1956
Ferrari D50 (1955, 1956, 1957) P nel 1956
Ferrari 801 F1 (1957)
Ferrari Dino 156 F2 (1957)
Ferrari 326 MI (1958)
Ferrari 412 MI (1958)
Ferrari 246 F1 (1958) P
Ferrari 256 F1 (1959)
Ferrari 246 P (1960)
Ferrari 156 P (1960)
Ferrari 156 F2 (1960)
Ferrari 156 F1 (1961, 1962) PC nel 1961
Ferrari 156 F1-63 (1963, 1964)
Ferrari 158 F1 (1964, 1965) PC nel 1964
Ferrari 512 F1 (1965, 1966)
Ferrari 246 F1-66 (1966)
Ferrari Dino 166 F2 (1967)
Ferrari 312 F1 (1966, 1967, 1968, 1969)
Ferrari Dino 246 Tasmania (1968)
Ferrari 312 B (1970, 1971, 1972)
Ferrari 312 B2 (1971, 1972, 1973)
Ferrari 312 B3 (1973)
Ferrari 312 B3-74 (1974, 1975)
Ferrari 312 T (1975, 1976) PC nel 1975
Ferrari 312 T2 (1976, 1977, 1978) C nel 1976, PC nel 1977
Ferrari 312 T3 (1978)
Ferrari 312 T4 (1979) PC
Ferrari 312 T5 (1980)
Ferrari 126 CK (1981)
Ferrari 126 CX (1981)
Ferrari 126 C2 (1982) C
Ferrari 126 C2B (1983) C
Ferrari 126 C3 (1983) C
Ferrari 126 C4 (1984)
Ferrari 156-85 (1985)
Ferrari F1-86 (1986)
Ferrari 637 (1986)
Ferrari F1-87 (1987)
Ferrari F1-87/88C (1988)
Ferrari 639 (vettura laboratorio) (1989)
Ferrari 640 F1 (F1-89) (1989)
Ferrari 641/1 F1 (F1-90) (1990)
Ferrari 641/2 F1 (F1-90) (1990)
Ferrari 642 (F1-91) (1991)
Ferrari 643 (F1-91) (1991)
Ferrari F92 A (1992)
Ferrari F92 AT (1992)
Ferrari F93 A (1993)
Ferrari 412 T1 (1994)
Ferrari 412 T1B (1994)
Ferrari 412 T2 (1995)
Ferrari F310 (1996)
Ferrari F310B (1997)
Ferrari F300 (1998)
Ferrari F399 (1999) C
Ferrari F1-2000 (2000) PC
Ferrari F2001 (2001) PC
Ferrari F2002 (2002) PC
Ferrari F2003GA (2003) PC
Ferrari F2004 (2004) PC
Ferrari F2004M (2005)
Ferrari F2005 (2005)
Ferrari 248 F1 (2006)
Ferrari F2007 (2007) PC
Ferrari F2008 (2008) C
Ferrari F60 (2009)
Ferrari F10 (2010)
Ferrari 150º Italia (2011)
Ferrari F2012 (2012)
Ferrari F138 (2013)
Ferrari F14-T (2014)
Ferrari SF15-T (2015)
Ferrari SF16-H (2016)
Ferrari SF70H (2017)
Ferrari SF71H (2018)
Ferrari SF90 (2019)
Ferrari SF1000 (2020)
Ferrari SF21 (2021)
Ferrari F1-75 (2022)
Ferrari SF-23 (2023)
Ferrari SF-24 (2024)
Ferrari SF-25 (2025)
Ferrari SF-26 (2026)
(«P» indica che la vettura ha vinto il titolo mondiale piloti, «C» che ha vinto quello costruttori)
=== Vetture Sport Prototipo ===
=== Altre vetture ===
==== Prototipi ====
Modulo (1970)
Pinin Concept (1980)
Cart (1986)
408 4RM (1987–1988)
Mythos (1989)
F.Z.93 (1993)
Rossa Concept (2000)
GG50 (2005)
Millechili (2007)
F430 Spider Biofuel (2008)
599 HY-KERS (2010)
458 Pininfarina Sergio (2013)
==== Esemplari unici ====
F90 (1991)
456 Venice Berlina (1996)
456 Venice Station Wagon (1996)
456 GT Spyder (1996)
FX (1995)
P4/5 (2006)
SP1 (2008)
P540 Superfast Aperta (2009)
Superamerica 45 (2011)
SP12 EC (2012)
SP30 (2012)
F12 TRS (2014)
F12 SP America (2014)
SP FFX (2014)
F12 SG50 Edition (2015)
F12 Touring Berlinetta Lusso (2015)
458 MM Speciale (2016)
F12 SP 275 RW Competizione (2016)
SP38 Deborah (2018)
SP3JC (2018)
P80/C (2019) (solo da pista)
Omologata (2020)
BR20 (2021)
SP48 Unica (2022)
SP51 (2022)
KC23 (2023) (solo da pista)
==== Safety Car ====
Ferrari Mondial PPG (Champ Car) (1980)
348 TB (1989)
F430 (Ferrari Challenge) (2004-2009)
458 (Ferrari Challenge) (2009-2015)
488 GTB (Ferrari Challenge) (2016)
== Presidenti ==
Questa la cronotassi dei presidenti di Ferrari S.p.A.:
Enzo Ferrari (1947-1977)
Nicola Tufarelli (1977-1980)
Giovanni Sguazzini (1980-1984)
Vittorio Ghidella (1984-1988)
Piero Fusaro (1988-1991)
Luca Cordero di Montezemolo (15 novembre 1991 - 13 ottobre 2014)
Sergio Marchionne (13 ottobre 2014 - 21 luglio 2018)
John Elkann (21 luglio 2018 - presente)
== Amministratori delegati ==
Questa la cronotassi degli amministratori delegati di Ferrari S.p.A.:
Luca Cordero di Montezemolo (1991-2006)
Jean Todt (2006-2008)
Amedeo Felisa (2008-2016)
Sergio Marchionne (2016-2018)
Louis Camilleri (21 luglio 2018 - 10 dicembre 2020)
John Elkann (ad interim)
Benedetto Vigna (1º settembre 2021 - presente)
== Dati finanziari ==
Nell'anno fiscale 2011 Ferrari S.p.A. ha venduto 7.195 vetture per un fatturato di 2,251 miliardi di euro. Nel 2012 Ferrari ha venduto 7.318 vetture, con un aumento del 4,5% rispetto al 2011. Mercato più attivo si riconferma essere il Nord America con oltre duemila vetture vendute e una crescita del 14,6% rispetto all'anno precedente Il fatturato ha raggiunto i 2,430 miliardi di euro e l'utile netto di 244 milioni di euro. Dal 2013, in seguito all'incorporazione, i bilanci sono di competenza della capogruppo Ferrari N.V.
== Vendite ==
Dal 2013 in seguito all'incorporazione le vendite sono di competenza della capogruppo Ferrari N.V.
== Note ==
== Bibliografia ==
Leonardo Acerbi, Il nuovo Tutto Ferrari, nuova edizione aggiornata, Vimodrone, Giorgio Nada Editore, 2008 [2004], ISBN 978-88-7911-436-3.
Sergio Massaro, Ferrari. Un mito, Demetra, 2000, ISBN 88-440-1635-4.
Pino Casamassima, Enzo Ferrari. Biografia di un mito, Le Lettere, 2001, ISBN 88-7166-578-3.
Maria Antonietta Corvino Bisaccia, Maria Didonna, Enzo Ferrari, Guerra Edizioni, 2002, ISBN 88-7715-531-0.
Luca Dal Monte, Umberto Zapelloni, La Rossa e le altre, Baldini & Castoldi, 2000, ISBN 978-88-8089-864-1.
Oscar Orefici, Ferrari. Romanzo di una vita, Cairo Editore, 2007, ISBN 978-88-6052-088-3.
Leo Turrini, Enzo Ferrari. Un eroe italiano, Mondadori, 2002, ISBN 88-04-51145-1.
== Voci correlate ==
Ferrari N.V.
Museo Ferrari
Scuderia Ferrari
== Altri progetti ==
Wikiquote contiene citazioni sulla Ferrari
Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sulla Ferrari
== Collegamenti esterni ==
(MUL) Sito ufficiale, su ferrari.com.
Ferrari (canale), su YouTube.
Ferrari, su Treccani.it – Enciclopedie on line, Istituto dell'Enciclopedia Italiana.
Ferrari, su sapere.it, De Agostini.
(EN) Ferrari SpA, su Enciclopedia Britannica, Encyclopædia Britannica, Inc.
Teoria della scoperta portoghese dell'Australia
La teoria della scoperta portoghese dell'Australia sostiene che i primi navigatori portoghesi furono i primi europei ad avvistare l'Australia tra il 1521 e il 1524, ben prima dell'arrivo del navigatore olandese Willem Janszoon nel 1606 a bordo della Duyfken, generalmente considerato il primo scopritore europeo. Sebbene priva di prove generalmente accettate, questa teoria si basa sui seguenti elementi:
le mappe di Dieppe, un gruppo di mappe mondiali francesi del XVI secolo, raffigurano una vasta massa di terra tra l'Indonesia e l'Antardide. Etichettata come Giava la Grande, questa terra presenta toponimi francesi, portoghesi e portoghesi adattati al francese, ed è stata interpretata da alcuni come corrispondente alle coste nord-occidentali e orientali dell'Australia;
la vicinanza delle colonie portoghesi nel Sud-est asiatico dal 1513-1516 circa, in particolare Timor portoghese, che dista circa 650 chilometri dalla costa australiana;
vari manufatti rinvenuti sulle coste australiane, ritenuti da alcuni reliquie dei primi viaggi portoghesi in Australia, ma generalmente considerati prove delle visite dei Makassar nell'Australia settentrionale.
La priorità delle prime visite non aborigene in Australia è stata inoltre rivendicata anche da Cina (ammiraglio Zheng), la Francia, la Spagna e persino la Fenicia, tutte però senza prove generalmente accettate.
== Storiografia ==
=== Sviluppo della teoria nel XIX secolo ===
Sebbene lo scozzese Alexander Dalrymple avesse scritto sull'argomento già nel 1786, fu Richard Henry Major, conservatore delle mappe presso il British Museum, che nel 1859 compì i primi sforzi significativi per dimostrare che i portoghesi visitarono l'Australia prima degli olandesi. Il principale argomento a sostegno della sua tesi era costituito da un gruppo di mappe francesi della metà del XVI secolo, note come mappe di Dieppe. Tuttavia, oggi vi è ampio consenso sul fatto che il suo approccio alla ricerca storica fosse viziato e che le sue affermazioni fossero spesso esagerate. In un articolo accademico del 1861, Major annunciò la scoperta di una mappa di Manuel Godinho de Erédia, sostenendo che essa provasse una visita portoghese nell'Australia nord-occidentale, databile forse al 1601. In realtà, la mappa risale al 1630. Dopo aver finalmente rintracciato ed esaminato gli scritti di Erédia, Major si rese conto che il viaggio pianificato verso terre a sud di Sumba, in Indonesia, non aveva mai avuto luogo. Nel 1873 Major pubblicò una ritrattazione, ma la sua reputazione ne risultò compromessa. L'interpretazione di Major fu sottoposta a critica dallo storico portoghese Joaquim Pedro de Oliveira Martins, che concluse che né la patalie regiã sulla mappa mondiale di Antoine de La Sale del 1521 né la Giava la Grande delle mappe di Dieppe costituissero prova di visite portoghesi in Australia nel primo quarto del XVI secolo, ma che tale elemento fosse giunto sulle mappe dalle descrizioni delle isole dell'arcipelago della Sonda oltre Giava raccolte dai portoghesi da informatori locali.
Nel 1895, George Collingridge pubblicò The Discovery of Australia, un tentativo di ricostruire tutti gli sforzi europei per trovare la «Grande Terra Australe» fino all'epoca di Cook, introducendo anche la propria interpretazione della teoria della visita portoghese in Australia, utilizzando le mappe di Dieppe. Collingridge, fluente in portoghese e spagnolo, fu ispirato dalla pubblicità seguita all'arrivo in Australia di copie di diverse mappe di Dieppe acquistate da biblioteche di Melbourne, Adelaide e Sydney. Nonostante vari errori nei toponimi e teorie «indifendibili» per spiegare gli spostamenti sulle mappe di Dieppe, il suo libro rappresenta uno sforzo notevole considerando che fu scritto in un'epoca in cui molte mappe e documenti erano inaccessibili e la fotografia documentale era agli albori. Tuttavia, la teoria di Collingridge non trovò approvazione pubblica e i professori G. Arnold Wood ed Ernest Scott criticarono pubblicamente molte delle sue affermazioni. Collingridge produsse una versione più breve del libro per le scuole del Nuovo Galles del Sud, The First Discovery of Australia and New Guinea, che però non fu adottato.
Anche il professor Edward Haewood fornì precoci critiche alla teoria. Nel 1899 osservò che l'argomentazione secondo cui le coste australiane fossero state raggiunte già all'inizio del XVI secolo si basava quasi esclusivamente sull'ipotesi che, in quell'epoca, «un certo cartografo ignoto avesse disegnato una grande terra, con indicazioni di una conoscenza precisa delle sue coste, nella parte del globo in cui si trova l'Australia». Egli sottolineava che «sorge una difficoltà dalla necessità di supporre almeno due viaggi separati di scoperta, uno per ciascuna costa, benché non esista alcuna traccia di tali spedizioni». E aggiungeva: «La difficoltà, naturalmente, è spiegare in altro modo la presenza di quella mappa. La rappresentazione del Giappone nelle mappe di Dieppe, l'inserimento di un'Isle des Géants nell'Oceano Indiano meridionale, di Catigara sulla costa occidentale del Sud America, e nelle versioni successive la raffigurazione di una costa fittizia di un continente australe con numerose baie e fiumi, mostrano quanto poco affidamento si possa porre su tali mappe per quanto riguarda le aree più remote del mondo e l'influenza ancora esercitata sugli autori dalle fonti antiche». Heawood concludeva: «Questo dovrebbe sicuramente indurci a esitare prima di fondare un'ipotesi così importante come quella della scoperta dell'Australia nel XVI secolo sulla sola testimonianza di queste mappe».
=== Kenneth McIntyre e lo sviluppo della teoria nel XX secolo ===
Lo sviluppo della teoria della scoperta portoghese dell'Australia deve molto al libro dell'avvocato di Melbourne Kenneth McIntyre, The Secret Discovery of Australia; Portuguese ventures 200 years before Cook, pubblicato nel 1977. Il libro di McIntyre fu ristampato in una versione tascabile ridotta nel 1982 e di nuovo nel 1987, e già a metà degli anni '80 era inserito nei programmi scolastici di storia. Secondo Tony Disney, la teoria di McIntyre influenzò un'intera generazione di insegnanti di storia nelle scuole australiane. Negli anni '80 fu anche realizzato un documentario televisivo basato sul libro da Michael Thornhill, e McIntyre e la sua teoria furono oggetto di numerose recensioni e articoli positivi su quotidiani e riviste nei vent'anni successivi. Anche i manuali scolastici di storia riflettono l'evoluzione dell'accoglienza delle sue teorie. Il sostegno di Helen Wallis, curatrice delle mappe presso la British Library durante le sue visite in Australia negli anni '80, sembrò conferire un certo peso accademico alla teoria di McIntyre. Nel 1987, il ministro australiano della scienza, Barry Jones, lanciando il Second Mahogany Ship Symposium a Warrnambool, dichiarò: «Ho letto l'importante libro di Kenneth McIntyre [...] appena uscito nel 1977. Ho trovato il suo argomento centrale [...] persuasivo, seppur non conclusivo». L'apparizione di varianti, ma fondamentalmente di teorie di supporto tra la fine degli anni '70 e i primi anni '80 da parte di altri autori, tra cui Ian McKiggan e Lawrence Fitzgerald, contribuì a rafforzare la credibilità della teoria della scoperta portoghese dell'Australia. Nel 1994, McIntyre espresse soddisfazione per la crescente accettazione della sua teoria in Australia: «Si sta diffondendo gradualmente. La cosa importante è che [...] è stata inserita nei programmi scolastici e quindi gli studenti ne hanno [...] sentito parlare. Col tempo diventeranno insegnanti e [...] insegneranno la stessa cosa ai loro studenti, e così via».
== Prove e argomentazioni presunte ==
=== Interpretazione delle mappe di Dieppe ===
Il pilastro centrale della teoria della scoperta portoghese dell'Australia suggerisce che il continente chiamato Giava la Grande, che appare in modo unico su una serie di mappe mondiali francesi del XVI secolo appartenenti alla scuola cartografica di Dieppe, rappresenti l'Australia. Nel 1982 Kenneth McIntyre definì le mappe di Dieppe «l'unica prova della scoperta portoghese dell'Australia orientale». Sottolineò questo aspetto per chiarire «che la Nave di Mogano, le Chiavi di Geelong e altre cose di questo genere non fanno parte della prova che i portoghesi scoprirono l'Australia. È il contrario: le mappe di Dieppe dimostrano [sic] che i portoghesi scoprirono l'Australia, e ciò getta una luce intensa sui nostri misteri come la Nave di Mogano». Anche autori successivi sull'argomento hanno adottato lo stesso approccio, concentrandosi principalmente su «Giava la Grande» come appare nelle mappe di Dieppe, tra cui Fitzgerald, McKiggan e, più recentemente, Peter Trickett. Anche i critici della teoria, tra cui A. Ariel, M. Pearson, W. A. R. Richardson, Gayle K. Brunelle e Robert J. King, si soffermano soprattutto sulla massa continentale di «Giava la Grande» nelle mappe di Dieppe (vedi sotto).
W. A. R. Richardson sostiene che Giava la Grande, come appare sulle mappe di Dieppe, sia almeno in parte basata su fonti portoghesi oggi perdute. McIntyre attribuiva le discrepanze tra la costa di Giava la Grande e quella australiana alle difficoltà di registrare accuratamente le posizioni in assenza di un metodo affidabile per determinare la longitudine, nonché alle tecniche utilizzate per adattare le mappe a diverse proiezioni.
Alla fine degli anni '70, il matematico Ian McKiggan sviluppò la sua teoria dell'errore esponenziale di longitudine per spiegare tali discrepanze, anche se modificò successivamente la sua posizione dopo un confronto pubblico con W. A. R. Richardson. Anche la teoria di McIntyre sulla distorsione delle mappe e sui calcoli utilizzati per correggerle è stata contestata. Sia Lawrence Fitzgerald sia Peter Trickett sostengono che Giava la Grande sia basata su carte nautiche portoghesi oggi perdute, che i cartografi di Dieppe avrebbero poi rappresentato in modo errato. Entrambi questi autori cercano di confrontare le caratteristiche costiere di Giava la Grande con quelle dell'Australia moderna, riallineandole.
Nel 1994, McIntyre suggerì che gli scritti di Pedro Nunes supportassero la sua interpretazione della distorsione riscontrata nelle mappe di Dieppe.
Helen Wallis, curatrice delle mappe presso il British Museum, nel 1988 parlò di una vera e propria «esplosione interpretativa» sull'argomento delle mappe di Dieppe. Ella stessa sostenne personalmente l'ipotesi di una scoperta dell'Australia da parte di «un viaggio portoghese locale altrimenti sconosciuto» circa settant'anni prima degli olandesi, la cui carta sarebbe stata «presumibilmente» riportata a Dieppe dai superstiti di una spedizione francese a Sumatra guidata da Jean Parmentier nel 1529-30.
=== Il ruolo di Cristóvão de Mendonça ===
Cristóvão de Mendonça è conosciuto attraverso un ristretto numero di fonti portoghesi, in particolare grazie al celebre storico portoghese João de Barros nella sua opera Décadas da Ásia (Decadi d'Asia), una storia dell'espansione dell'Impero portoghese in India e in Asia, pubblicata tra il 1552 e il 1615. Mendonça compare nel racconto di Barros con l'incarico di cercare le leggendarie Isole d'Oro. Tuttavia, Mendonça e altri marinai portoghesi vengono poi descritti come impegnati nella costruzione di un forte a Pedir (Sumatra), e Barros non menziona più la spedizione.
McIntyre ha identificato Cristóvão de Mendonça come comandante di un viaggio verso l'Australia tra il 1521 e il 1524, che viaggio che, a suo avviso, doveva essere tenuto segreto a causa del Trattato di Tordesillas del 1494, che divideva il mondo ancora sconosciuto in due metà tra Portogallo e Spagna. Barros e altre fonti portoghesi non menzionano alcuna scoperta di terre che possano corrispondere all'Australia, ma McIntyre ipotizzò che ciò fosse dovuto alla perdita dei documenti originali durante il terremoto di Lisbona del 1755, oppure alla politica ufficiale del silenzio.
La maggior parte dei sostenitori della teoria della scoperta portoghese dell'Australia ha appoggiato l'ipotesi di McIntyre, secondo cui fu Mendonça a navigare lungo la costa orientale australiana e a fornire le carte che sarebbero poi finite sulle mappe di Dieppe, venendo incluse come «Giava la Grande» nelle carte degli anni 1540, 1550 e 1560. McIntyre sosteneva che le mappe indicassero che Mendonça si spinse fino a Port Fairy, in Victoria; Fitzgerald sostiene che le mappe mostrino che raggiunse la Tasmania; Trickett afferma addirittura fino al golfo di Spencer nell'Australia Meridionale e all'Isola del Nord della Nuova Zelanda.
=== Presunti prestiti lessicali portoghesi nelle lingue aborigene australiane ===
Negli anni '70 e '80 il linguista Carl Georg von Brandenstein, affrontando la teoria da un'altra prospettiva, sostenne che 60 parole usate dagli aborigeni dell'Australia nord-occidentale avessero origini portoghesi. Secondo Peter Mühlhäusler dell'Università di Adelaide:
Von Brandenstein prende in esame un certo numero di parole nelle lingue aborigene della regione di Pilbara che mostrano alcune somiglianze con parole portoghesi (e latine) e conclude che forse quindici su sessanta potrebbero essere prestiti dal portoghese o dal latino. Il caso più convincente è la parola per «tartaruga» in varie lingue Pilbara, tra cui Ngarluma, Karierra, Ngarla, Yinjibarndi e Nyamal, che è «tartaruga» o «thartaruga» – la prima identica alla parola portoghese per questo animale. Tali prestiti dovrebbero risalire ai primi contatti portoghesi con la costa di Pilbara e indicano che i portoghesi effettivamente entrarono in comunicazione con le popolazioni aborigene di quella regione. Tuttavia, non vi è alcuna prova che tali contatti siano stati tanto intensi o estesi da dare origine a una lingua di contatto.
Von Brandenstein sostenne inoltre che i portoghesi avessero fondato una «colonia segreta [...] e costruito una strada fino all'attuale città di Broome» e che «le abitazioni in pietra nell'est di Kimberley non avrebbero potuto essere realizzate senza influenze esterne». Tuttavia, secondo Nicholas Thieberger, la ricerca linguistica e archeologica moderna non ha corroborato queste tesi. Mühlhäusler concorda, affermando che «le prove di von Brandenstein sono piuttosto poco convincenti: i suoi dati storici sono speculativi – essendo la colonizzazione clandestina, non esistono registrazioni scritte e le sue affermazioni non sono supportate dalle prove linguistiche che cita».
=== Altre presunte prove testuali e cartografiche ===
Nell'Australia contemporanea, vengono talvolta riportate testimonianze di presunte prove testuali e cartografiche, di vario rilievo, e occasionalmente anche reperti, che vengono considerate potenzialmente in grado di «riscrivere» la storia australiana, in quanto suggerirebbero una presenza straniera in Australia. Nel gennaio 2014, una galleria di New York mise in vendita un manoscritto portoghese del XVI secolo, su una delle cui pagine comparivano annotazioni marginali raffiguranti un animale non identificato, che la galleria suggeriva potesse essere un canguro. Martin Woods, della National Library of Australia, ha commentato: «La somiglianza dell'animale con un canguro o un wallaby è abbastanza evidente, ma potrebbe trattarsi anche di un altro animale del Sud-est asiatico, come una delle tante specie di cervi [...] Al momento, purtroppo, la presenza di un animale dalle orecchie lunghe e dai piedi grandi in un manoscritto non aggiunge molto». Peter Pridmore, della La Trobe University, ha invece suggerito che la figura marginale rappresenti un oritteropo.
==== Speculum Orbis Terrae ====
Altri testi della stessa epoca rappresentano una terra situata a sud della Nuova Guinea, popolata da una varietà di flora e fauna. Una sezione di una mappa contenuta nell'atlante Speculum Orbis Terrae di Cornelis de Jode (1593) raffigura la Nuova Guinea e una terra ipotetica a sud, abitata da draghi. Kenneth McIntyre ha suggerito che, sebbene Cornelis de Jode fosse olandese, il frontespizio dello Speculum Orbis Terrae possa costituire una prova di una precoce conoscenza portoghese dell'Australia. La pagina mostra quattro animali: un cavallo, che rappresenta l'Europa; un cammello, per l'Asia; un leone, per l'Africa; e un altro animale che somiglia a un canguro, a rappresentare un quarto continente. Quest'ultimo animale presenta una tasca marsupiale con due piccoli e le tipiche zampe posteriori piegate di un canguro o di un altro membro della famiglia dei macropodi. Tuttavia, poiché i macropodi (compresi il tilogale della Nuova Guinea, il wallaby delle sabbie e il wallaby di Goodenough) si trovano anche in Nuova Guinea e nell'Arcipelago di Bismarck, ciò potrebbe non avere alcuna rilevanza per una possibile scoperta portoghese dell'Australia. Un'altra spiegazione è che l'animale sia basato su un opossum nordamericano.
==== James Cook e il porto di Cooktown ====
L'11 giugno 1770, l'Endeavour di James Cook urtò una barriera corallina (oggi nota come Endeavour Reef) al largo della costa dell'attuale Queensland. Si trattò di un evento potenzialmente catastrofico e la nave cominciò immediatamente a imbarcare acqua. Tuttavia, nei quattro giorni successivi, l'Endeavour riuscì a procedere lentamente, cercando un luogo sicuro. Nel 1976, McIntyre suggerì che Cook fosse riuscito a trovare un grande porto (il porto di Cooktown) perché aveva accesso a una copia di una delle mappe di Dieppe. McIntyre ritenne che un commento di Cook nel suo diario – che al Simposio sulla Mahogany Ship del 1982 citò come: «questo porto andrà benissimo per i nostri scopi, anche se non è grande come mi era stato detto» – indicasse che Cook possedeva o aveva visto una copia della Mappa Dauphin, e che quindi la stesse utilizzando per orientarsi lungo la costa orientale australiana. McIntyre riconosceva nel suo libro che Cook avrebbe potuto ricevere questa informazione dalla vedetta o dall'equipaggio delle scialuppe, ma aggiungeva che si trattava di una «osservazione insolita». Questo riferimento è stato mantenuto nelle edizioni successive di The Secret Discovery of Australia.
Nel 1997, Ray Parkin pubblicò una versione definitiva del viaggio di Cook dal 1768 al 1771, trascrivendo il registro originale dell'Endeavour, il diario di Cook e i resoconti degli altri membri dell'equipaggio. Parkin trascrisse il passo rilevante del diario come: «[...] ancorati a 4 braccia d'acqua a circa un miglio dalla costa, quindi ho fatto segnalare alle barche di tornare a bordo, dopo di che sono andato personalmente a segnare il canale, che ho trovato molto stretto e il porto molto più piccolo di quanto mi fosse stato detto, ma molto comodo per i nostri scopi». Il registro del 14 giugno menziona anche che le barche della nave sondavano il percorso per l'Endeavour danneggiata. Ciononostante, l'influenza dell'interpretazione di McIntyre è ancora visibile nei materiali didattici delle scuole australiane contemporanee.
=== Prove presunte da reperti ===
==== La Nave di Mogano ====
Secondo McIntyre, i resti di una delle caravelle di Cristóvão de Mendonça sarebbero stati scoperti nel 1836 da un gruppo di balenieri naufraghi mentre camminavano tra le dune di sabbia verso il più vicino insediamento, Port Fairy. Gli uomini si imbatterono nel relitto di una nave in legno che sembrava essere di mogano. Tra il 1836 e il 1880, 40 persone dichiararono di aver visto un relitto «antico» o «spagnolo». Qualunque cosa fosse, il relitto non è stato più avvistato dal 1880, nonostante le ricerche approfondite effettuate in tempi recenti. L'accuratezza di McIntyre nella trascrizione dei documenti originali a sostegno della sua tesi è stata criticata da alcuni studiosi contemporanei. L'indagine condotta da Murray Johns nel 2005 sui resoconti ottocenteschi della «Mahogany Ship» suggerisce che le testimonianze oculari in realtà si riferiscano a più di un naufragio nella zona. Johns conclude che questi relitti erano imbarcazioni australiane costruite nei primi decenni del XIX secolo e non sono collegati all'attività marittima.
==== Le Chiavi di Geelong ====
Nel 1847, a Limeburners Point, vicino a Geelong, nello stato di Victoria, Charles La Trobe, appassionato geologo dilettante, stava esaminando conchiglie e altri depositi marini messi allo scoperto dagli scavi associati alla produzione di calce nell'area. Un operaio gli mostrò un mazzo di cinque chiavi che sosteneva di aver trovato il giorno precedente. La Trobe concluse che le chiavi erano state lasciate su quella che all'epoca era la spiaggia circa 100-150 anni prima. Kenneth McIntyre ipotizzò che fossero state perse nel 1522 da Mendonça o da uno dei suoi marinai. Tuttavia, poiché le chiavi sono andate perdute, la loro origine non può essere verificata.
Una spiegazione più probabile è che le chiavi, ormai «molto deteriorate», siano state perse da uno degli operai della calce poco prima del ritrovamento, poiché lo strato di terra e conchiglie sotto cui furono trovate è stato datato tra i 2300 e i 2800 anni fa, rendendo la datazione di La Trobe poco plausibile. Secondo il geologo Edmund Gill e l'ingegnere-storico Peter Alsop, l'errore di La Trobe è comprensibile, dato che nel 1847 la maggior parte degli europei riteneva che il mondo avesse solo 6000 anni.
==== Il cannone ====
Nel 1916, due cannoni di bronzo furono trovati su una piccola isola nella Napier Broome Bay, lungo la costa di Kimberley, nell'Australia Occidentale. Poiché inizialmente si pensò erroneamente che i cannoni fossero carronate, la piccola isola venne chiamata Carronade Island.
Kenneth McIntyre riteneva che questi cannoni rafforzassero la teoria della scoperta portoghese dell'Australia. Tuttavia, gli scienziati del Western Australian Museum di Fremantle effettuarono un'analisi dettagliata delle armi e determinarono che si trattava di archibusoni, quasi certamente di origine makassarese della fine del XVIII secolo, e non di origine europea. L'affermazione secondo cui uno dei cannoni porterebbe uno «stemma portoghese» è scorretta.
Nel gennaio 2012, un archibusone trovato due anni prima a Dundee Beach, vicino a Darwin, fu ampiamente riportato da fonti giornalistiche online e dalla stampa australiana come di origine portoghese. Tuttavia, un'analisi successiva del Museum and Art Gallery del Territorio del Nord ha indicato che anch'esso era di origine sud-est asiatica. Analisi ulteriori suggeriscono che il piombo del cannone somigli maggiormente a quello proveniente dall'Andalusia, in Spagna, anche se potrebbe essere stato riciclato in Indonesia. Il museo possiede sette cannoni di fabbricazione sud-est asiatica nella propria collezione. Un altro archibusone di fabbricazione sud-est asiatica, trovato a Darwin nel 1908, è conservato al Museum of South Australia. Nel 2014 si è scoperto che la sabbia all'interno del cannone di Dundee Beach risale al 1750.
==== Bittangabee Bay ====
Kenneth McIntyre fu il primo a suggerire, nel 1977, che le rovine in pietra presso Bittangabee Bay, nel parco nazionale Beowa vicino a Eden, sulla costa meridionale del Nuovo Galles del Sud, fossero di origine portoghese.
Le rovine sono le fondamenta di un edificio, circondate da macerie di pietra che, secondo McIntyre, avrebbero potuto in origine costituire una muraglia difensiva. McIntyre segnalò anche la presenza della data 15?4 incisa su una pietra. Ipotizzò che l'equipaggio di una caravella portoghese avesse costruito un fortino e una muraglia difensiva durante una sosta invernale lungo la costa orientale australiana durante un viaggio di scoperta.
Da quando McIntyre avanzò la sua teoria nel 1977, sul sito sono state condotte ricerche approfondite da Michael Pearson, ex storico per il NSW Parks and Wildlife Service. Pearson ha identificato le rovine di Bittangabee Bay come un magazzino costruito dai fratelli Imlay, primi abitanti europei della zona, che avevano interessi nella caccia alle balene e nelle attività pastorali nell'area di Eden. Il locale Protettore degli Aborigeni, George Augustus Robinson, scrisse dell'inizio dei lavori per la costruzione nel luglio 1844. L'edificio fu lasciato incompiuto in seguito alla morte di due dei tre fratelli, avvenuta nel 1846 e 1847.
Altri visitatori e studiosi, tra cui Lawrence Fitzgerald, non sono riusciti a trovare la data 15?4. Nel suo Beyond Capricorn del 2007, Peter Trickett suggerisce che la data osservata da McIntyre possa essere in realtà dei segni casuali sulla pietra.
Trickett accetta il lavoro di Pearson, ma ipotizza che i fratelli Imlay possano aver iniziato a costruire sopra una struttura portoghese in rovina, il che spiegherebbe le pietre circostanti e quelle solo parzialmente lavorate. Trickett suggerisce inoltre che il nome aborigeno della zona possa essere di origine portoghese.
==== Monete del Sultanato di Kilwa ====
Nel 1944, nove monete furono trovate sull'isola di Marchinbar dall'operatore radio della RAAF Maurie Isenberg. Quattro monete furono identificate come duit olandesi risalenti al periodo compreso tra il 1690 e il 1780 circa, mentre cinque, con iscrizioni in arabo, furono attribuite al Sultanato di Kilwa, nell'Africa orientale. Le monete sono oggi conservate presso il Powerhouse Museum di Sydney. Nel 2018, un'altra moneta, anch'essa ritenuta proveniente da Kilwa, è stata trovata su una spiaggia dell'isola di Elcho, un'altra delle isole Wessel, dall'archeologo Mike Hermes, membro del gruppo Past Masters. Hermes ha ipotizzato che ciò possa indicare commerci tra gli aborigeni australiani e Kilwa, oppure che le monete siano giunte come risultato dei contatti dei Makassar con l'Australia. Anche Ian S. McIntosh ritiene che le monete siano «probabilmente state introdotte da marinai di Makassar [...] durante la prima ondata di raccolta di oloturie (trepanging) ed esplorazione negli anni 1780».
== Critiche e interpretazioni alternative delle mappe di Dieppe ==
Probabilmente a causa dell'elevato grado di congetture coinvolte nella teoria della scoperta portoghese dell'Australia, sono emerse numerose critiche. Matthew Flinders guardò con scetticismo alla «Giava la Grande» delle mappe di Dieppe nella sua opera A Voyage to Terra Australis, pubblicata nel 1814, e concluse: «sembra essere stata formata in parte da informazioni vaghe, raccolte probabilmente dai primi navigatori portoghesi presso le popolazioni orientali; e il resto lo ha fatto la congettura. Si può tuttavia ammettere che una parte delle coste occidentali e nord-occidentali, dove la coincidenza di forma è più evidente, possa essere stata effettivamente vista dagli stessi portoghesi prima del 1540, durante i loro viaggi da e verso l'India».
Nell'ultimo capitolo di The Secret Discovery of Australia, Kenneth McIntyre lanciò una sfida, affermando: «Ogni critico che cerca di negare la scoperta portoghese dell'Australia deve confrontarsi con il problema di fornire una teoria alternativa per spiegare l'esistenza delle mappe di Dieppe. Se la Dauphin non è la testimonianza di una reale esplorazione, cos'è allora?».
L'autore più prolifico su questa teoria, e anche il suo critico più costante, è stato il professore associato della Flinders University W.A.R. (Bill) Richardson, che ha scritto 20 articoli sull'argomento dal 1983. Richardson, accademico fluente in portoghese e spagnolo, inizialmente si avvicinò alle mappe di Dieppe per cercare di dimostrare che erano effettivamente legate alla scoperta portoghese dell'Australia. Proprio per questo le sue critiche risultano particolarmente interessanti. Egli afferma di essersi reso presto conto che non vi fosse alcuna connessione tra le mappe di Dieppe e la costa dell'Australia moderna:
Il caso di una precoce scoperta portoghese dell'Australia poggia interamente su somiglianze immaginate tra il «continente» di Giava la Grande sulle mappe di Dieppe e l'Australia. Non esistono carte portoghesi del XVI secolo sopravvissute che mostrino alcuna traccia di terre in quell'area, né alcun resoconto di viaggi lungo qualunque tratto della costa australiana prima del 1606. I sostenitori della teoria portoghese tentano di spiegare questa imbarazzante assenza di prove dirette ricorrendo a due motivi: la politica portoghese del segreto ufficiale, che sarebbe stata applicata con un'efficacia quasi incredibile, e il terremoto di Lisbona del 1755, che, a loro dire, avrebbe distrutto tutti i documenti rilevanti.
Richardson respinge l'idea che Cristóvão de Mendonça abbia navigato lungo la costa orientale australiana, definendola mera speculazione basata su viaggi dei quali non è sopravvissuto alcun dettaglio. Analogamente, il riassemblaggio di sezioni della costa di «Giava la Grande» per farla coincidere con l'attuale contorno dell'Australia si basa su un ulteriore insieme di assunzioni arbitrarie: seguendo tale logica, «Giava la Grande» potrebbe essere ricostruita per somigliare a qualsiasi cosa.
Un'altra dimensione dell'argomentazione di Richardson riguarda la metodologia. Egli sostiene che la pratica di McIntyre di ridisegnare sezioni delle mappe nei suoi libri fosse fuorviante, poiché nel tentativo di chiarire in realtà ometteva dettagli e nomi cruciali che non supportavano la teoria della scoperta portoghese.
Per Richardson, lo studio dei toponimi su «Giava la Grande» rivela una chiara connessione con le coste di Giava meridionale e dell'Indocina. Il professor emerito Victor Prescott ha affermato che Richardson «ha brillantemente demolito l'argomento secondo cui Giava la Grande mostrerebbe la costa orientale dell’Australia». Tuttavia, lo storico australiano Alan Frost ha scritto di recente che l'argomento di Richardson, secondo cui la costa orientale di Giava la Grande sarebbe in realtà la costa del Vietnam, è «così speculativo e contorto da non essere credibile».
Nel 1984, anche il capitano A. Ariel, comandante di lungo corso, criticò The Secret Discovery of Australia, sostenendo che McIntyre aveva commesso gravi errori nell'interpretazione e nella misurazione della «deviazione» in longitudine, concludendo che McIntyre sbagliava «su tutti i fronti della navigazione» e che The Secret Discovery of Australia fosse «un'opera monumentale di errata interpretazione».
La storica della cartografia francese Sarah Toulouse, nel 1998, ha concluso che, allo stato attuale delle fonti disponibili, è più ragionevole considerare Giava la Grande come il puro prodotto dell'immaginazione di un cartografo normanno che fece scuola tra i suoi compatrioti.
Nel 2005, lo storico Michael Pearson osservava, a proposito delle mappe di Dieppe come prova di una scoperta portoghese dell'Australia:
Se i portoghesi avessero effettivamente cartografato le coste settentrionali, occidentali e orientali, queste informazioni furono nascoste alla conoscenza generale [...] Le mappe di Dieppe non vantano fonti, né alcun «scopritore» delle terre raffigurate [...] e l'iconografia delle varie mappe si basa su animali e dati etnografici di Sumatra, non sulla realtà australiana. In questo senso, le mappe non ampliarono davvero la conoscenza europea dell'Australia: la raffigurazione di «Giava la Grande» non ha uno status superiore a qualunque altra rappresentazione congetturale della Terra Australis.
In una recente interpretazione delle mappe di Dieppe, la professoressa Gayle K. Brunelle della California State University, Fullerton, ha sostenuto che la scuola cartografica di Dieppe dovrebbe essere vista come propagandista della conoscenza geografica e delle rivendicazioni territoriali francesi. Il periodo di massimo sviluppo della scuola di Dieppe (circa 1535-1562) coincise infatti con il culmine del commercio francese con il Nuovo Mondo nel XVI secolo – in particolare il commercio del pesce nel Nord Atlantico, delle pellicce e, aspetto centrale per i cartografi, la rivalità con il Portogallo per il controllo delle coste del Brasile e delle forniture del prezioso legno di brasile. Il vivace colorante rosso prodotto dal legno di brasile sostituì il guado come principale tintura nell'industria tessile in Francia e nei Paesi Bassi. I cartografi di Dieppe utilizzarono le competenze e la conoscenza geografica di marinai, piloti e geografi portoghesi operanti in Francia per produrre mappe intese a sottolineare gli interessi francesi e la supremazia su territori del Nuovo Mondo reclamati anche dai portoghesi, sia a Terranova che in Brasile. La Brunelle nota che, per quanto riguarda progettazione e stile decorativo, le mappe di Dieppe rappresentavano una commistione tra le conoscenze più aggiornate circolanti in Europa e le visioni geografiche più antiche, derivate da Tolomeo e da cartografi ed esploratori medievali come Marco Polo. I cartografi rinascimentali, compresi quelli di Dieppe, si basavano ampiamente sulle opere reciproche e su mappe di generazioni precedenti, per cui i loro lavori rappresentavano un misto di informazioni nuove e vecchie spesso fuse in modo poco armonico sulla stessa carta.
Il dibattito accademico sulle mappe di Dieppe continua ancora nel XXI secolo. Nel 2019, il professor Brian Lees e l'associate professor Shawn Laffan hanno presentato una relazione sostenendo che la mappa mondiale di Jean Rotz del 1542 rappresenta una «buona prima approssimazione» del continente australiano.
Anche lo storico della cartografia Robert J. King ha scritto ampiamente sull'argomento, sostenendo che Giava la Grande sulle mappe di Dieppe riflette la cosmografia del XVI secolo. Nel 2010, King ha ricevuto il Literary Achievement Award della Australasian Hydrographic Society in riconoscimento dei suoi studi sulle origini delle mappe di Dieppe. In un articolo pubblicato nel 2022, basato su una presentazione tenuta presso la Biblioteca Nazionale di Lisbona, King afferma che non esistono prove nei documenti e nelle carte portoghesi della prima metà del XVI secolo che i navigatori portoghesi abbiano scoperto l'Australia. Secondo lui, la grande terra meridionale chiamata Giava la Grande, o Terra di Lucac, sulle carte mondiali della scuola cartografica di Dieppe, portata come prova dai sostenitori della scoperta precoce, può essere spiegata contestualizzando queste mappe nello sviluppo della teoria cosmografica e della sua rappresentazione cartografica, da Enrico Martello a Gerardo Mercatore (1491-1569). Il continente australe dei cartografi di Dieppe, come quello di Mercatore con il suo promontorio di Beach (Locach), non sarebbe il frutto di scoperte reali da parte di navigatori francesi o portoghesi, ma di una proiezione immaginativa a partire da alcune coste mal identificate o posizionate del sud del mondo. Dopo la spedizione di Magellano (1519-1522), l'identificazione errata della Java Minor di Marco Polo (Sumatra) con l'isola di Madura permise di lasciare indefinita la costa meridionale di Java Major (Giava), nonostante i sopravvissuti della spedizione di Magellano avessero fatto ritorno in Spagna passando a sud di Java Major e non attraverso lo stretto tra Madura e Giava come si riteneva dal resoconto di Pigafetta. Questo permise ai cartografi di identificare Java Major come un promontorio della Terra Australis e con il Locach di Marco Polo. Un adattamento della mappa di Oronzio Fineo del 1531 fornì la base per le mappe mondiali di Gerardo Mercatore e dei cartografi di Dieppe. In queste mappe, la Regio Patalis, mostrata come promontorio della Terra Australis nella carta di Fineo, fu identificata con la Java Major o Locach di Marco Polo (detta anche Beach). Le ysles de magna e ye. de saill, raffigurate al largo della costa orientale di Giava la Grande sulla mappa harleiana, che appaiono come I. de Mague e I. de Sally nell'opera Quarte Partie du Monde di André Thevet, rappresentano le due isole scoperte da Magellano durante la traversata del Pacifico nel 1522, da lui chiamate Desventuradas o Islas Infortunatos. La Giava la Grande e la Terra di Lucac delle mappe di Dieppe rappresentavano la Java Major e il Locach di Marco Polo, dislocate dai cartografi che fraintesero le informazioni su Sud-est asiatico e America riportate dai navigatori portoghesi e spagnoli. In un successivo articolo, King sostiene che i cartografi di Dieppe identificarono Java Major (Giava la Grande) – o, nel caso di Guillaume Brouscon, Locach (Terre de Lucac) – con la Regio Patalis di Oronzio Fineo.
== Note ==
== Bibliografia ==
(EN) George Collingridge, The Discovery of Australia: A Critical, Documentary and Historic Investigation Concerning the Priority of Discovery in Australasia by Europeans Before the Arrival of Lieut. James Cook, in the "Endeavour", in the Year 1770, Sydney, Hayes brothers, 1895.
(EN) Richard Henry Major, The Discovery of Australia by the Portuguese in 1601, Five Years Before the Earliest Discovery Hitherto Recorded, with Arguments in Favour of a Previous Discovery by the Same Nation Early in the Sixteenth Century, London, printed by J.B. Nichols and sons, 1861 (estratto da: Archaelogia, vol. 38, n. 2, 1861, pp. 439–459).
(EN) William Arthur Ridley Richardson, Was Australia Charted Before 1606?: The Jave la Grande Inscriptions, Canberra, National Library of Australia, 2006, ISBN 0-642-27642-0.
== Voci correlate ==
Storia dell'Australia
Cronologia della storia dell'Australia
Marchinbar Island, dove sono stati rinvenuti reperti antichi
Giava la Grande
Esplorazione europea dell'Australia
== Altri progetti ==
Un testo in inglese sull'argomento è disponibile su Wikisource a questo indirizzo.
== Collegamenti esterni ==
=== Risorse accademiche ===
Mappa di Desceliers (1550) della British Library, su bl.uk.
https://dspace.flinders.edu.au/jspui/handle/2328/25167
Government of Goa Archives.(archivio di documenti portoghesi fino 1498), su goa.gov.in.
Images of the Vallard atlas (1547) at the Huntington Library, Archiviato il 20 agosto 2010 in Internet Archive.
Pearson, M. Great Southern Land; The Maritime Exploration of Terra Australis Australian Government Department of Environment and Heritage, 2005. ISBN 0-642-55185-5 a
Riproduzione della mappa di Desliens (1566) conservata alla National Library of Australia, su nla.gov.au.
Asia in the Eyes of Europe, by Donald F.Lach. University of Chicago Library, 1991, su lib.uchicago.edu.
The National Library of Australia's Gateway site on exploration of Australia, su nla.gov.au.
[2] King, «JAVE LA GRANDE, A PART OF TERRA AUSTRALIS?», presentato al Mapping Our World: Discovery Day, National Library of Australia, 10 novembre 2013.
=== Giornali e riviste ===
Michael Perry, Map proves Portuguese discovered Australia: new book, in Reuters US. 2007-02-21, Reuters. URL consultato il 16 settembre 2013 (archiviato dall'url originale il 2 gennaio 2014).
AAP with Australian Geographic staff, Darwin boy's find could rewrite history., in Australian Geographic, Australian Geographic. 2012-01-10. URL consultato il 16 settembre 2013 (archiviato dall'url originale il 12 gennaio 2012).
Bob Nixon, A fresh perspective on the Mahogany Ship (PDF), in The Skeptic, Vol 21, No 1. Autumn 2001, Australian Skeptics. URL consultato il 16 settembre 2013 (archiviato dall'url originale il 27 marzo 2013).
Helen Wallis, Did the Portuguese discover Australia?, in History Today, Vol 38, Number 3, 1988, History Today Ltd.. URL consultato il 16 settembre 2013.
=== Altre risorse digitali ===
Denis Gojak, The Secret Visitors Project, su secretvisitors.wordpress.com. URL consultato il 16 giugno 2013.
Joan Fawcett, Richard Osburne and the 'Mahogany Ship', su hotkey.net.au. URL consultato il 16 giugno 2013.